关于中国飞机事故(gù)率是多(duō)少的(de)最新知识(shí)答案内(nèi)容(róng)如(rú)下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率(lǜ)是(shì)百万(wàn)分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次(cì)飞行(xíng)发生的有人(rén)员死亡(wáng)的空难事故的次数计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再(zài)次(cì)下(xià)降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次(cì)飞行才发生(shēng)一次(cì)死亡性(xìng)空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天(tiān)坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还应该说明的(de)是，死亡(wáng)性空难并(bìng)不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空(kōng)难事(shì)故中(zhōng)，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机(jī)高度和速(sù)度都(dōu)网络语言牛马是什么意思，什么牛马是什么意思网络语言不是很大。如(rú)果(guǒ)飞行员处置得当(dāng)，那么在(zài)大多数情况(kuàng)下飞机都不会以很强烈的(de)力量撞击地面。就算是高(gāo)空事(shì)故(gù)，只要(yào)不是空(kōng)中解体(tǐ)或者撞山，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较大的把握让飞机迫(pò)降。实际上像(xiàng)空中(zhōng)发动机停(tíng)车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这(zhè)样的事故，在(zài)中国一年(nián)都(dōu)会(huì)有(yǒu)好几次(cì)。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设计本身(shēn)就考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只要不(bù)是从高空直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起到(dào)一定的保(bǎo)护作用的(de)。机毁而(ér)人不亡，至少是不全亡的情(qíng)况(kuàng)其(qí)实还是(shì)很(hěn)常见(jiàn)的(de)。上(shàng)面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只死了2个人。空(kōng)难(nán)的(de)伤亡(wáng)程度取决于以(yǐ)下网络语言牛马是什么意思，什么牛马是什么意思网络语言几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就(jiù)是没(méi)有救的(de)了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞山(shān)，但(dàn)是仍然有(yǒu)38人生还，其中包括飞行员。飞行员和(hé)空管(guǎn)的(de)处置。对于不同的空难类型会有不(bù)同的(de)处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足(zú)够(gòu)冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因(yīn)是维护错误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处(chù)置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的(de)应对。是否系好(hǎo)安全带(dài)，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿(zī)势，是否(fǒu)听从指(zhǐ)挥及时(shí)有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时(shí)起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时(shí)间，机(jī)上(shàng)一百(bǎi)多人(rén)全部撤(chè)离，只有3人受伤，没有一(yī)个死亡。急(jí)救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近，救(jiù)援通(tōng)常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可(kě)就真(zhēn)的(de)要听天由命了。

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