关于(yú)中国飞机(jī)事故(gù)率是多少(shǎo)的最新(xīn)知识答案内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率是百万(wàn)分(fēn)之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的(de)有人员死亡的(de)空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次(cì)下降到0.85次。按2000 年(nián)的(de)概率算，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行才(cái)发生一次死亡性空(kōng)难。换句话说，如(rú)果有人(rén)每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇上(shàng)一次空(kōng)难。还应(yīng)该说明的是，死(sǐ)青金石价格一般多少，青金石价格一般多少一克亡性(xìng)空难并不是(shì)所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事(shì)故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁青金石价格一般多少，青金石价格一般多少一克，但(dàn)无人员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人(rén)员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有(yǒu)50%发(fā)生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段，这两个(gè)时段(duàn)的飞(fēi)机高度和速度都不是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么(me)在大多数情况下飞(fēi)机(jī)都不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击(jī)地面。就算(suàn)是(shì)高空事故(gù)，只要(yào)不是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握让(ràng)飞机迫降(jiàng)。实(shí)际上像空中(zhōng)发动机(jī)停(tíng)车(chē)，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷(léi)击这(zhè)样的(de)事故，在中国一(yī)年(nián)都会有(yǒu)好几次。但是(shì)80%以上(shàng)是零伤亡。飞(fēi)机结构的设计(jì)本身(shēn)就考虑到了一旦出现事(shì)故的后(hòu)果，只要不是(shì)从高(gāo)空直接掉下(xià)来(lái)，对于乘客还(hái)是能(néng)够起到(dào)一定的保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡(wáng)的情况其实(shí)还是(shì)很(hěn)常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三(sān)截，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤(shāng)亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体(tǐ)或者撞机，那就是没(méi)有(yǒu)救的了。其(qí)他的只要(yào)处(chù)置得当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率(lǜ)。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国(guó)航(háng)飞(fēi)机，虽然(rán)是撞山(shān)，但(dàn)是仍然有38人生(shēng)还(hái)，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的(de)处(chù)置。对于不同的空难类(lèi)型会有不同的处置方案，各方(fāng)面都会(huì)烂熟于胸，唯(wéi)一需要(yào)担心的(de)是飞行员(yuán)是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接(jiē)原因是维护错误(wù)，但是(shì)只要当时飞行员(yuán)处置得当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系好安(ān)全带，是否采取(qǔ)正(zhèng)确的(de)抗冲击姿势，是否(fǒu)听(tīng)从指挥及时有效的撤(chè)离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但(dàn)是就是这(zhè)两分(fēn)钟的(de)时间，机上一百多人(rén)全部撤离(lí)，只有3人受(shòu)伤，没有一个(gè)死亡。急(jí)救是否到位。应该(gāi)说绝大部分事故发生(shēng)在机场(chǎng)附近(jìn)，救援通常都很及时(shí)，但是如果飞(fēi)机坠毁在(zài)荒(huāng)山(shān)野岭，那(nà)可就真的要听天由(yóu)命了(le)。

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