关(guān)于(yú)中国飞机事故率是多(duō)少的最新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的(de)有人员死亡(wá两丈等于多少米ng)的(de)空难(nán)事故的次(cì)数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一次(cì)死亡性(xìng)空(kōng)难。换句话说，如果有人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年(nián)才(cái)遇上一次空难(nán)。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全(quán)部空难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事(shì)故(gù)有50%发生在(zài)着陆阶段(duàn)。30%发生在起(qǐ)飞阶段(duàn)，这两个时段(duàn)的飞(两丈等于多少米fēi)机高(gāo)度(dù)和速度(dù)都(dōu)不是很(hěn)大(dà)。如(rú)果飞(fēi)行员处置得(dé)当(dāng)，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈(liè)的力量撞击(jī)地面。就算(suàn)是高空(kōng)事故(gù)，只要不是空(kōng)中(zhōng)解(jiě)体或者(zhě)撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停了(le)，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较大(dà)的把握让(ràng)飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上(shàng)像空(kōng)中发动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷(léi)击(jī)这样的事故，在(zài)中国一年(nián)都会有好(hǎo)几次。但是80%以上是(shì)零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现(xiàn)事故的后(hòu)果，只要(yào)不是从高空直接(jiē)掉下来，对于乘(chéng)客还是能(néng)够起到一定的保护作(zuò)用的两丈等于多少米。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全(quán)亡(wáng)的(de)情况(kuàng)其实(shí)还是很常见的。上面说(shuō)的93年东航(háng)飞机坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但(dàn)是也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决于以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类(lèi)型。如果(guǒ)是空中解(jiě)体或(huò)者撞机，那就是(shì)没有救(jiù)的了。其他的只要(yào)处置得当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽然是撞山(shān)，但(dàn)是仍然有38人生(shēng)还，其(qí)中包括(kuò)飞行员。飞行(xíng)员和(hé)空(kōng)管的处置。对于不同的空(kōng)难(nán)类(lèi)型会有不同的处置(zhì)方案，各方(fāng)面都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯一需要(yào)担心的是飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维护错(cuò)误，但是(shì)只要当时飞行员(yuán)处(chù)置得当，还是可以避(bì)免机毁(huǐ)人亡的(de)。机上乘(chéng)客(kè)的应(yīng)对。是否系好安全带，是否(fǒu)采取正确(què)的抗冲击(jī)姿势(shì)，是(shì)否听从指挥及时(shí)有效的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是(shì)这两分钟的(de)时(shí)间(jiān)，机(jī)上一百多人全(quán)部撤离，只有3人(rén)受(shòu)伤，没有一个(gè)死亡。急(jí)救是(shì)否到位。应该(gāi)说(shuō)绝(jué)大部分事故(gù)发生在机场附近(jìn)，救(jiù)援通常(cháng)都很及时，但是如果飞机(jī)坠毁在(zài)荒山野(yě)岭，那可就真(zhēn)的要(yào)听天由命了。

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