关(guān)于中国飞(fēi)机事故(gù)率是多(duō)少的最新知识答案(àn)内容如(rú)下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行发生(shēng)的有人员死亡的空难事故(gù)的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞行才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇(yù)上一次(cì)空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部(bù)死亡。根据国(guó)际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事(shì)故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有(yǒu)全(quán)毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生(shēng)在(zài)起飞阶段，这(zhè)两个(gè)时段的飞(fēi)机高度(dù)和速度都(dōu)不是很大。如果飞(fēi)行员(yuán)处置得当，那么在大多数情况下飞机都(dōu)不会以很强(qi三件套是哪三件áng)烈的力量(liàng)撞击地面。就算是高(gāo)空事(shì)故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了(le)，飞(fēi)行员仍然会有较大(dà)的把握让飞机迫降(jiàng)。实(shí)际上像空中(zhōng)发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟(niǎo)击，高空(kōng)风，强雷击这样的事故，在中国一年都(dōu)会(huì)有(yǒu)好几次。但(dàn)是80%以上是(shì)零(líng)伤亡。飞机结构的设(shè)计本身(shēn)就(jiù)考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要不是从(cóng)高(gāo)空直接掉下(xià)来，对(duì)于乘客还是能够(gòu)起(qǐ)到(dào)一定的(de)保护作用的(de)。机毁而(ér)人(rén)不亡，至少是(shì)不全亡的情况其实还三件套是哪三件(hái)是很常见的。上三件套是哪三件面说的93年东(dōng)航飞机坠(zhuì)毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决(jué)于(yú)以(yǐ)下几点。

　　4、事故(gù)类型。如(rú)果是空(kōng)中解体或者(zhě)撞机，那就是没有救(jiù)的了。其他的只(zhǐ)要(yào)处置得当(dāng)，仍(réng)然(rán)会有一定的(de)生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机(jī)，虽然是(shì)撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空(kōng)管(guǎn)的(de)处置。对于(yú)不同的空(kōng)难类型会(huì)有不同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是否足够(gòu)冷静。比如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是(shì)维(wéi)护错(cuò)误，但(dàn)是只(zhǐ)要当时(shí)飞行员处置得当，还是可以避(bì)免机(jī)毁人亡(wáng)的(de)。机上(shàng)乘客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击(jī)姿势，是否听从(cóng)指挥及时有(yǒu)效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的(de)时间，机上一百多人全部撤(chè)离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发(fā)生在机(jī)场附近，救援通常(cháng)都很(hěn)及时，但是如(rú)果飞(fēi)机坠毁在(zài)荒山野(yě)岭(lǐng)，那可就真的要听天由命了。

未经允许不得转载：中国书画艺术 三件套是哪三件