关于中(zhōng)国(guó)飞(fēi)机事故率是多少的最新知(zhī)识答案内容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是(shì)百万分(fēn)之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难事故的次数计算(suàn)，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部死亡(wáng)。根(gēn)据国际民航组(zǔ)织(zhī)的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机夷洲今是何地，夷洲是哪里没有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发(fā)生在(zài)起飞阶段，这两个时(shí)段的飞机高(gāo)度和(hé)速度都(dōu)不是很大。如果飞行(xíng)员处(chù)置得当，那么在大多数情况下(xià)飞(fēi)机都(dōu)不会(huì)以很强烈的(de)力(lì)量(liàng)撞击地(dì)面。就算是高空(kōng)事(shì)故(gù)，只(zhǐ)要不是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大(dà)的把握让飞机迫降。实际上像空中发(fā)动机停(tíng)车，空中遭遇(yù)大型鸟击(jī)，高空风，强雷击(jī)这样的事故，在(zài)中国一年都会有好(hǎo)几次。但是80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的设计(jì)本身就考虑(lǜ)到了(le)一旦出(chū)现事故的后(hòu)果，只要不是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘(chéng)客还(hái)是(shì)能够(gòu)起(qǐ)到(dào)一定(dìng)的保护作(zuò)用的(de)。机(jī)毁而人不亡，至少是不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东(dōng)航飞(fēi)机(jī)坠毁，整架飞机(jī)断成三截(jié)，但(dàn)是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤(shāng)亡程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体或(huò)者撞(zhuàng)机，那就是没有救(jiù)的了。其(qí)他的只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山(shān)，但是(shì)仍然(rán)有(yǒ夷洲今是何地，夷洲是哪里u)38人(rén)夷洲今是何地，夷洲是哪里生(shēng)还，其中(zhōng)包括飞行员(yuán)。飞行员和(hé)空管的处置(zhì)。对于不同(tóng)的空难类型会(huì)有(yǒu)不同(tóng)的处(chù)置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员(yuán)是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护(hù)错误，但(dàn)是只(zhǐ)要当时飞行员(yuán)处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系好(hǎo)安全(quán)带，是否采取正确的(de)抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆(lù)时(shí)起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分钟的时间(jiān)，机上一(yī)百多(duō)人(rén)全部撤(chè)离，只(zhǐ)有(yǒu)3人(rén)受伤，没有(yǒu)一个(gè)死亡。急救是否(fǒu)到位(wèi)。应(yīng)该说(shuō)绝大部(bù)分事故发生(shēng)在机场附(fù)近(jìn)，救援(yuán)通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真(zhēn)的(de)要听天由命了。

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