关于中国飞机事故(gù)率(lǜ)是多少的最新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率(lǜ)是百万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按(àn)每(měi)百万次飞(fēi)行发生的(de)有人员死亡(wáng)的空难事(shì)故的次数计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到(dào)1次(cì)以下(xià)，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也(yě)就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句(jù)话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇(yù)上一次空难。还应该说明(míng)的(de)是，死亡性空难(nán)并不是(shì)所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空(kōng)难(nán)事(shì)故中，飞机全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有(yǒu)全(quán)毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大。如果飞行(xíng)员处(chù)置得当，那么在(zài)大多数(shù)情况下飞机都不会(huì)以(yǐ)很强烈的(de)力量撞(zhuàng)击地面。就算是(shì)高空事故，只要不(bù)是空(kōng)中解体或者撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动(dòng)机都停(tíng)了，飞行员仍然(rán)会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空中发动机停车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟(niǎo)击，高空(kōng)风(fēn东隅已逝桑榆非晚是什么意思g)东隅已逝桑榆非晚是什么意思，强雷击(jī)这样的事故，在(zài)中国一年(nián)都会有好(hǎo)几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是(shì)零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦出(chū)现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只要不是从高空直(zhí)接(jiē)掉下(xià)来，对于乘客还是能够起(qǐ)到(dào)一定的保护作用的。机毁而(ér)人不亡(wáng)，至少(shǎo)是不(bù)全(quán)亡的情况其实还是(shì)很(hěn)常见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但(dàn)是也只死了(le)2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是空中解体(tǐ)或者撞机(jī)，那就是没有救(jiù)的了。其他的只要(yào)处置得当，仍然(rán)会(huì)有一(yī)定的生(shēng)还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞(fēi)机，虽(suī)然(rán)是(shì)撞山(shān)，但是仍然有(yǒ东隅已逝桑榆非晚是什么意思u)38人生(shēng)还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员(yuán)和(hé)空管的(de)处(chù)置。对(duì)于不(bù)同的空难类型会有不同的处置方案，各(gè)方面都会(huì)烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接(jiē)原因是维(wéi)护(hù)错误(wù)，但(dàn)是只(zhǐ)要当时飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上(shàng)乘(chéng)客的(de)应(yīng)对。是否系好(hǎo)安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击(jī)姿势(shì)，是否(fǒu)听从指挥(huī)及时有效的撤离(lí)等(děng)等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没有一个(gè)死亡。急救是否到位。应该说绝大部分(fēn)事故(gù)发(fā)生在机场附(fù)近(jìn)，救援通(tōng)常都(dōu)很(hěn)及时(shí)，但是如果飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就(jiù)真(zhēn)的要听天由(yóu)命了。

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