2、按(àn)每(měi)百万(wàn)次飞行发生的(de)有人员(yuán)死亡的空难事故的(de)次(cì)数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次(cì)以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难(nán)。换句话说，如(rú)果有人每天坐(zuò)一(yī)次飞机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性空难并(bìng)不是(shì)所(suǒ)有旅客全部死(sǐ)亡。根(gēn)据国(guó)际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员(yuán)死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生(shēng)在(zài)着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两(liǎng)个(gè)时(shí)段(duàn)的飞机高(gāo)度(dù)和速度(dù)都不是(shì)很大(dà)。如果(guǒ)飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不(bù)会以很强(qiáng)烈的力(lì)量撞击地(dì)面(miàn)。就(jiù)算是高空事故，只要(yào)不是空(kōng)中解(jiě)体或者撞山，哪怕(pà)两台发(fā)动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把(bǎ)握让飞机迫降。实(shí)际(jì)上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事故(gù)，在中(zhōng)国一年都会有好几次。但是(shì)80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设计本身(shēn)就(jiù)考虑到了一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不是从(cóng)高空直接掉下来(lái)，对于乘(chéng)客还是能够起到(dào)一定的保护作用的。机(jī)毁而人不亡(wáng)，至少是不全亡的(de)情况其(qí)实(shí)还是很常见(jiàn)的。上(shàng)面说的(de)93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断成三截(jié)，但是也(yě)只(zhǐ)死了(le)2个人(rén)。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞机，那就是没(méi)有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有千帆竞发的意思是什么意思，千帆竞发下一句是什么一定的(de)生还几率。比(bǐ)如(rú)说2002年在韩国(guó)坠毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包(bāo)括飞(fēi)行(xíng)员。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不同的空难类型会有不同的处(chù)置方案(àn)，各(gè)方面(miàn)都会烂熟(shú)于胸，唯(wéi)一需要担心的是(shì)飞行员是否(fǒu)足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机(jī)，虽然直接原(yuán)因是维护错误，但是只要当(dāng)时(shí)飞行(xíng)员处置得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击(jī)姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆(bào)炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百多人(rén)全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没(méi)有一个死亡。急救(jiù)是否(fǒu)到位(wèi)。应该说(shuō)绝大部分事(shì)故(gù)发生在(zài)机场(chǎng)附近，救(jiù)援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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