关于中国(guó)飞机事(shì)故率是(shì)多(duō)少的最(zuì)新(xīn)知识答案(àn)内容如下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机事故率是百万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次(cì)飞(fēi)行才发生(shēng)一次死亡性空难。换句话说(shuō)，如(rú)果有人每天(tiān)坐一次(cì)飞机，要(yào)3223年(nián)才遇上一次空难。还应该(gāi)说明(míng)的是，死亡(wáng)性空(kōng)难(nán)并(bìng)不是(shì)所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中(zhōng)，飞机全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全(quán)毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个(gè)时(shí)段的(de)飞机高度和(hé)速(sù)度都不是很大(dà)。如果飞行员(yuán)处置得当，那么在大多(duō)数(shù)情况下(xià)飞机都不会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高空事故，只要(yào)不是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍(réng)然会有较大的(de)把握让飞(fēi)机迫降。实际上像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故，在中(zhōng)国一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本(běn)身就ln函数的运算法则求导，ln运算六个基本公式考虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故的(de)后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客还(hái)是能够起到一定的保护作用的(de)。机毁(huǐ)而人(rén)不亡，至少是(shì)不全亡的情(qíng)况其实(shí)还是很常(cháng)见的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三(sān)截(jié)，但ln函数的运算法则求导，ln运算六个基本公式是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于(yú)以下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是(shì)空中解体或(huò)者(zhě)撞机，那就是没(méi)有救的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置(zhì)得当，仍(réng)然会有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的(de)国航飞机(jī)，虽然是撞山，但(dàn)是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的(de)处(chù)置(zhì)。对于不(bù)同的空难类(lèi)型会有不同的处(chù)置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心(xīn)的是飞(fēi)行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是(shì)维护(hù)错误，但(dàn)是只要当时(shí)飞行员处(chù)置得(dé)当，还(hái)是可以(yǐ)避免机(jī)毁(huǐ)人亡的(de)。机上乘客的应(yīng)对。是否(fǒu)系好安全带，是(shì)否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗冲击(jī)姿势，是(shì)否(fǒu)听从指挥及时有(yǒu)效的撤(chè)离等(děng)等(děng)。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在(zài)冲绳(shéng)着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分钟后爆(bào)炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟的(de)时间，机上一百多人全部(bù)撤(chè)离，只(zhǐ)有(yǒu)3人(rén)受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是(shì)否(fǒu)到位。应该说绝(jué)大部分(fēn)事故发生(shēng)在机(jī)场(chǎng)附近，救援通常都很及时，但是(shì)如果飞(fēi)机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那(nà)可就真的要听(tīng)天由命了。

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